В Москве с некоторых пор регулярно проводится велопарад. Данное мероприятие, в числе прочего, организовано «в поддержку развития велосипедной инфраструктуры». На первый взгляд, цель очень хорошая, но хотелось бы, поездив по Москве несколько лет и накрутив на счётчике более 9000 км, поделиться некоторыми соображениями на этот счёт.

Как ни странно, на данном этапе развития велодвижения никакая особенная велоинфраструктура не нужна. В первую очередь нужны хорошие, ровные и широкие пешеходные тротуары с нормально сделанным дренажем, т. е., на которых после дождя не остаётся луж. На таких тротуарах все спокойно разойдутся и разъедутся безо всякой разметки. В центре Москвы такие дороги постепенно появляются, и там проблем не возникает. Сейчас, во многих случаях, пешеходные дороги узкие и все в лужах и ямах, и разойтись и разъехаться там весьма затруднительно.

Отдельной строкой добавлю, что тротуары должны иметь достаточно широкие съезды для велосипедов и колясок или заниженный бордюр. Когда тротуар, даже неплохого качества, каждые 100 метров прерывается двумя высокими бордюрами (например, на нечётной стороне ул. Сергия Радонежского), ездить там становится очень неудобно. Как пример хорошо сделанного тротуара на сегодняшний день могу привести нечётную сторону Николоямской улицы.

Так как велосипед сейчас становится довольно модной темой, в некоторых местах делают узкую велодорожку рядом с узким тротуаром. Это приводит к тому, что люди начинают ходить по более новой и гладкой велодорожке, игнорируя указатели на асфальте. Особенно это касается женщин с колясками, которым, понятно, не хочется трястись с этими колясками по щербатому пешеходному тротуару.

Порой берут и просто рисуют разметку на уже существующем тротуаре (например, на Большой Никитской улице) — это, конечно же, не работает и работать не будет. Люди не будут соблюдать эту разметку, они ходят где им удобно, и это совершенно естественно.

Так как эта выделенная полоса довольно узкая, есть риск врезаться во внезапно открывшуюся дверь машины из соседнего ряда или въехать в вылезающего оттуда пассажира, так что ездить там весьма опасно. В данном случае, раз уж забрали кусок проезжей части у машин, расширили бы на него тротуар — это было бы гораздо безопаснее и удобнее.

Ещё один немаловажный момент для комфортного передвижения по городу на велосипеде — отсутствие бродячих собак. Я сейчас не затрагиваю способы, по которым это достигается, полагаю, что компетентным в этом вопросе людям всё давно известно и существует опыт развитых стран, просто упомяну этот факт, который представляется мне очень существенным. Могу сказать, что в 2008 году ездить по Москве было реально опасно именно из-за агрессивных стай бродячих собак, которые встречались повсеместно и нападали на велосипедистов (в том числе и меня), а уж на какие-то пустыри или промзоны лучше было вообще не соваться, и не только велосипедистам. До сих пор помню фамилию человека, которого загрызли в Измайловском парке в том году. В Европе в XIX веке собаки вели себя точно так же, но времена тогда были другие, поэтому был разработан специальный пистолет «Велодог» для защиты велосипедистов от собак. Сейчас, конечно, такой способ неприменим, но собаки с тех пор никак не изменились, поэтому необходимо держать эту ситуацию под контролем, и, конечно, не только из-за велосипедистов.

В понятие велоинфраструктуры, по мнению отцов города, также входит расстановка велостоянок около зданий и пешеходных переходов, где их можно оставить, приковав тросом. Нужно сказать, что они всегда пустые — и неудивительно, потому что никто в здравом уме свой велосипед, если он хоть немного отличается от металлолома, там оставлять не будет. К тому же, сейчас на велосипедах много всякого обвеса — сумки, бардачки, велокомпьютеры, освещение, звуковая колонка и тому подобное, что, конечно же, будет сразу украдено или сломано, а снимать это каждый раз с велосипеда невозможно. В данном случае помогло бы какое-то стимулирование работодателей (только чем-то положительным, а не уголовной ответственностью, как сейчас любят) на предоставление места для парковки велосипедов — тогда девиз «на работу на велосипеде» перестанет быть просто словами. Идеальная велопарковка — закрытая, т. е. доступ к ней есть только у работников организации, защищена от осадков и низких температур.

Наконец, затрону ещё одну тему, по которой форсирование темы велодвижения и развития велоинфраструктуры вызывает у меня изрядный скептицизм — это потенциальное введение налогов для велосипедистов. Я не верю в то, что руководству есть реально какое-то дело до состояния здоровья людей, хотя говорить на камеру можно что угодно — а вот в то, что под развитие всякой там инфраструктуры можно получить разные строительные и обслуживающие контракты — я вполне могу поверить. А впоследствии спросят — вас много, мы вам строим инфраструктуру? Так заплатите транспортный налог, утилизационный сбор, зарегистрируйте свои транспортные средства, получите номера, вот вам ПДД, штрафы и так далее, всё как у автомобилистов. Про утилизационный сбор разговоры уже идут.

Ну, пока поездим, а там видно будет.